Il Palazzo Sostenibile

 

 

 

Onorevole, lei è stato viceministro alle Infrastrutture e trasporti ed è responsabile di questo settore per la Lega, prima ancora, da assessore della Regione Liguria si è occupato di porti e di logistica. Quando si parla di mobilità sostenibile tutti pensano solo a bicilette e auto elettriche. Non è un po’ riduttivo?

Oggi più che mai bisogna avere una visione chiara. Il Recovery fund mette in gioco molte opportunità che dobbiamo saper cogliere, pensando al futuro dell’Italia senza steccati ideologici. Ai nostri figli dobbiamo lasciare un Paese che produca ricchezza, più pulito ma non certo desertificato. La scommessa sarà quella di una corretta mediazione tra le necessità degli operatori economici e la sostenibilità ambientale. Le proposte della Lega sono chiare, con iniziative per favorire la graduale transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio. Una battaglia per l’ambiente, ma senza istinti integralisti. Sono d’accordo con chi dice che servono regole e non divieti, opportunità e non vincoli.

L’ambientalismo da salotto produce norme che rendono impossibile la vita alla gente e agli imprenditori. Vanno riviste le regole promuovendo soprattutto la logica dell’End of Waste per contribuire a un elevato livello di protezione ambientale con la riduzione dei consumi di materie prime vergini e dei quantitativi di rifiuti avviati allo smaltimento. Un esempio, il recupero dell’asfalto scarificato che in Europa è un obbligo. Tutto questo ci costa due volte: rifiuto da un lato e import di materie prime dall’altro. Il rilancio post-Covid per noi deve partire anche dalla produzione di idrogeno per mezzi di trasporto così come dal sostegno all’utilizzo del Gnl (gas naturale liquefatto) sulle navi. Dobbiamo accompagnare la società e il mondo produttivo verso il futuro in modo ragionevole, proteggendo l’ambiente in modo intelligente».

Trasporto pubblico locale. L’Italia ha il parco mezzi più vecchio d’Europa, da tempo si discute di una riorganizzazione del sistema, di un fondo per la sostituzione dei bus, di una gestione affidata a circa 1.000 aziende, forse un po’ troppe. Di che cosa c’è bisogno?
«La strada maestra per offrire un servizio all’altezza a oltre 15 milioni di persone che spostiamo ogni giorno è quella di puntare su una politica di investimenti espansiva in mezzi come autobus e treni, in nuove infrastrutture dove scontiamo un forte gap rispetto ai nostri principali partner europei, in sicurezza ferroviaria, in nuove tecnologie digitali, nonché in progetti di rigenerazione urbana in prossimità delle stazioni. Investire in trasporto pubblico, oltre ad avere una funzione anticiclica, genera dei benefici sociali, ambientali ed economici straordinari. Come dimostra uno studio Cdp/Asstra, l’effetto moltiplicatore degli attuali investimenti in trasporto pubblico locale sul Pil e occupazione è rilevantissimo: 3,8 miliardi di euro all’anno (0,2% del Pil) e 99mila occupati in più. Il problema non è il numero delle imprese (in Germania e Uk sono molte di più) ma è la complessità del contesto normativo e organizzativo in cui operano, che necessita di semplificazione e razionalizzazione».

Infrastrutture: ammodernare quelle esistenti o farne di nuove? La sua regione è un caso simbolico, non solo per il tragico evento del ponte Morandi, ma anche per il raddoppio della linea ferroviaria, per il Terzo valico, per la Gronda autostradale. E poi c’è la Tav, la Napoli-Bari, il Brennero…
«Il problema del nostro Paese è anche geografico e orografico. In Liguria ci sono più gallerie che in Germania e Francia messe insieme, abbiamo più difficoltà a costruire strade e ferrovie. La tragedia del ponte Morandi ha fatto capire come buona parte delle infrastrutture sono state realizzate durante il boom economico, spesso al risparmio, con tecniche e materiali innovativi 60 anni fa ma oggi superati. È cambiata anche la dimensione dei mezzi, peso, ingombro e velocità. Il numero dei camion sulle autostrade e la concezione spazio-temporale sono cambiati. Bisogna garantire una manutenzione adeguata, cosa che non è stata fatta per molto tempo, ma anche rimodernare le strutture esistenti spesso ridisegnandole del tutto. Per esempio, si deve evitare che il traffico autostradale passi all’interno del nucleo urbano come a Palermo e bisogna distinguere i flussi locali da quelli di lunga percorrenza. Sul trasporto ferroviario bisogna completare i corridoi Ten-T con Terzo Valico, galleria del Brennero e ponte sullo Stretto per limitare il traffico dei mezzi pesanti di lunga percorrenza sul territorio nazionale. Serve a migliorare l’efficienza riducendo le emissioni, a vantaggio della qualità ambientale.

Chi è contro le opere spesso tende a confondere i propri vantaggi personali con la tutela dell’ambiente: limiti di carattere politico-elettorale o figli di una scarsa visione. In Italia le grandi opere vengono realizzate con tempi superiori al quinquennio di una legislatura, figuriamoci per la vita media di un governo. Rispetto alle esternalità negative generate da cantieri infiniti, il decreto Genova ha dimostrato che la riduzione dei tempi è un elemento che migliora la percezione nei cittadini. L’ostilità di Pd e M5s alla demolizione con esplosivo dei resti di Ponte Morandi era ingiustificata. Senza l’esplosivo si sarebbero persi mesi preziosi di lavoro utilizzando martelli pneumatici e tecniche invasive in un quartiere densamente popolato, sollevando i residenti contro l’opera. Servono tecniche innovative e meno impattanti con poche ma chiare regole».

Porti e aeroporti. La forte competizione dei porti del Nord Europa. Il trasporto aereo messo in crisi dalla pandemia. Come ripartire? E come farlo con sensibilità ambientale?
«I porti italiani generano oltre 10 miliardi di gettito Iva. Chi governa dovrebbe porsi come obiettivo almeno il doppio. Cosa possibile visto che almeno la metà dei traffici mondiali prende la via del Mediterraneo e del Canale di Suez. A livello geopolitico è fondamentale essere protagonisti nel sistema logistico continentale e – per penetrare nei mercati del centro Europa – abbiamo la necessità di adeguare i valichi alpini, completare le reti Ten-T e potenziare gli scali. Trovo paradossale che nel Recovery fund ci sia un miliardo di euro per l’intero sistema portuale, e 600 milioni per le piste ciclabili, due realtà non paragonabili. Non c’è percezione della logistica europea e della necessità di rinforzare il sistema italiano del trasporto merci/persone. Lo stesso avviene sul sistema aeroportuale. L’esecutivo non ha saputo gestire Alitalia nel momento in cui i traffici tra Paesi erano bloccati dal Covid. Mentre altri convertivano aerei passeggeri in cargo per gestire in modo autonomo il trasporto di provviste sanitarie (e non solo), Alitalia è rimasta a guardare.

Manca la visione di insieme che consenta di programmare strategie per intercettare i flussi di passeggeri quando la pandemia sarà finita, in un mercato turistico nazionale che sul trasporto aereo era in crescita dell’11%. Oggi i sistemi logistici sono integrati. Non si può parlare di porti, tra crociere e container, tralasciando aeroporti, strade e ferrovie. Merci o persone, oggi non è importante la distanza ma l’unità di tempo in cui si percorre tale distanza. Elemento fondamentale per determinare anche i costi. Cina e Giappone hanno investito sull’alta velocità fino a sostituire buona parte del trasporto aereo».

di Ubaldo Casotto

(da CSRoggi Magazine, anno 6, n.1, Gennaio/Febbraio 2021, pag. 60)
(foto: Foto Fabio Cimaglia / LaPresse)

 

 

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