Il Palazzo Sostenibile

Onorevole Gariglio, parliamo di sostenibilità, trasporti e infrastrutture. L’agenda globale per lo sviluppo sostenibile tra i suoi 17 obiettivi al nono punto, titolato “Imprese, innovazione e infrastrutture”, parla di sviluppare infrastrutture di qualità, sostenibili e resilienti per supportare lo sviluppo economico e il benessere degli individui. Cioè?
«Nel 2002 Unione industriale di Torino, Assolombarda e Assindustria Genova presentarono il rapporto “Infrastrutture per il Nord Ovest”, in cui si individuavano 37 infrastrutture ritenute prioritarie per quei territori, se ne stimava il costo e se ne valutavano in termini economici i benefici, basandosi sul fatto che venissero completate entro i tempi previsti. A partire da quello studio, mi è stato perfettamente chiaro come gli investimenti nelle infrastrutture che servono al territorio siano un fattore potente di crescita del PIL, di miglioramento delle condizioni di vita delle persone, anche di attrazione di imprese. Il problema nel nostro Paese è che per decidere un’infrastruttura impieghiamo un sacco di tempo, ma poi per realizzarla ne impieghiamo ancora di più, tra ricorsi e fallimenti di imprese. Tutti questi ritardi hanno dei costi economici e dei costi misurabili come perdita di opportunità».

L’Italia soffre di un gap logistico nei confronti degli altri Paesi europei il cui costo viene totalmente scaricato sulle imprese italiane. Come coniugare attenzione all’ambiente e sviluppo?
«In Italia l’energia è più cara rispetto ai Paesi nostri concorrenti e la dotazione infrastrutturale è più carente, specie al Sud. Inoltre si è diffusa una vulgata secondo cui le infrastrutture sarebbero sinonimo di malaffare e di distruzione ambientale, un assioma che non possiamo accettare. Abbiamo una normativa pesantissima a presidio della legalità nei cantieri. Le opere, prima di essere decise, sono sottoposte a verifiche approfondite sul piano ambientale.

Credo che però la battaglia sia tutta ideologica. In Val di Susa abbiamo assistito a scontri durissimi contro il tunnel ferroviario sotto il Moncenisio (la TAV), dipinto come il grande scempio della montagna, mentre veniva realizzata, senza la minima protesta, la seconda canna del traforo autostradale del Frejus, a pochi chilometri di distanza. I trafori ferroviari sono cattivi e quelli autostradali buoni? Un non senso».

Si parla da decenni del passaggio dalla gomma al ferro, dai Tir ai treni. A parte i costi di realizzazione e il fantomatico rapporto costi-benefici con il quale si è tenuta per anni bloccata l’alta velocità, come rapportarsi, volendo essere economicamente responsabili, con le varie componenti di questo settore? Penso ad esempio alle associazioni di camionisti che minacciano blocchi se non ottengono le agevolazioni che ritengono dovute.
«Nel nostro Paese le merci che vengono importate, esportate e distribuite essenzialmente viaggiano su camion. Il passaggio su ferro è un progetto impegnativo, difficile, costoso negli investimenti, ma credo sia il futuro, per rispettare l’ambiente e per aumentare la sicurezza. Certo se leggiamo le risultanze della analisi benefici-costi fatta sulla TAV dalla Commissione del professor Ponti dovremmo approdare a decisioni opposte. Quel lavoro conteggiava come costo per lo Stato anche la perdita di accise sulla benzina derivanti da uno shift modale, portando così a preferire in ogni caso l’autostrada al ferro! Quanto ai camionisti, conosco bene la loro vita, in quanto mio padre era un padroncino che ogni giorno girava il Piemonte con il suo camion. Questo settore è esposto alla concorrenza di operatori dell’Est Europa, con condizioni contrattuali di lavoro insostenibili. Credo che non possiamo voltarci dall’altra parte e far finta di non vedere. Se vogliamo far sopravvivere le imprese italiane, dobbiamo aiutarle».

Parliamo di trasporto pubblico locale. Nel decreto Rilancio c’è un articolo che finanzia con una manciata di milioni l’acquisto di nuovi autobus per il Comune di Taranto. Perché solo Taranto? Lei non pensa che sarebbe necessario un progetto nazionale di rinnovo del parco automezzi del servizio pubblico?
«È assolutamente necessario favorire un rinnovo del materiale rotabile del trasporto pubblico locale (TPL), in modo da far girare sulle nostre strade, specie nelle città, mezzi non inquinanti e confortevoli. Credo che però lo si debba fare cambiando proprio l’impianto normativo del settore. Oggi il TPL è liberalizzato, cioè sottoposto a gare pubbliche per l’aggiudicazione dei servizi, ma l’acquisto di autobus dipende ancora da contributi statali che finanziano il 50% dell’investimento; tra l’altro questi contributi sono incerti nei tempi e nello stock di risorse. Dobbiamo cambiare registro, unificando i contributi che le aziende ricevono per l’esercizio a quelli che ricevono per la sostituzione dei mezzi, in modo che le aziende sappiano con certezza quali autobus devono sostituire e quali risorse hanno a questo fine. In questo modo possiamo dare certezze al settore, favorire alleanze di lungo termine tra imprese TPL e costruttori, così da avviare un rinnovo continuo e sistematico delle flotte, al posto degli interventi episodici cui oggi siamo abituati».

Sabino Cassese in un seminario faceva notare che oggi i tempi, soprattutto quelli precedenti all’apertura di un cantiere per una infrastruttura sono più lunghi di una volta perché oggi ci sono più fattori da tenere presenti, tra cui quello ambientale, ma è una lunghezza che verrà ripagata. C’è però una dilatazione burocratica dei tempi insopportabile. Il ponte Morandi invece…
«Non credo che la costruzione del nuovo ponte di Genova sia da portare ad esempio. Si è percorsa una procedura tutta speciale: una archistar ha regalato un progetto e ciò ha fatto risparmiare i tempi della gara di progettazione. L’impresa è stata scelta dai poteri pubblici (Governo, Regione e Comune) praticamente senza gara.I controinteressati sono stati vivamente sollecitati dal guardarsi dal fare ricorsi. I tempi di realizzazione dell’opera si sono dimezzati.

I costi non sono noti. È questo il modello che vogliamo? Da quanto so, nemmeno le imprese lo vogliono. Certo dobbiamo uscire da una situazione in cui l’aggiudicazione di una gara di fatto la decide il Consiglio di Stato. Ragioniamo però sui fatti. Esistono studi autorevoli che hanno misurato gli effetti del nuovo codice degli appalti sulle opere pubbliche e che vanno letti. Vediamo cosa funziona e correggiamo cosa non funziona, agiamo col cacciavite, non con la clava. L’obiettivo per il nostro Paese deve essere di avere norme ordinarie che funzionano, non ricorrere a norme speciali per derogare quelle ordinarie».

 di Ubaldo Casotto

(da CSRoggi Magazine, anno 5, n.4, Luglio 2020, pag. 24)

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